Warunki osiągnięcia docelowego zmniejszenia emisji CO2 z nowych lekkich pojazdów dostawczych przewidzianego na 2020 r. cz. I emisja CO2



Sprawozdawca H Krahmer: Jest to kontrowersyjny temat. Do ubiegłego roku Komisja Europejska miała sprawdzić wykonalność osiągnięcia celu ograniczenia emisji CO2 do 147 gram na kilometr. Dokonała tego i teraz trzeba na to odpowiedzieć. Przedmiotem dyskusji jest, czy ten cel jest wystarczająco ambitny? Czy nie trzeba go polepszyć? Cel ten nie powinien zostać zmieniony, ponieważ w ten sposób podważa się wiarygodność długoterminowego celu. Niezwykle ważny jest tu argument bezpieczeństwa planowania. Niektóre badania pokazują, że obecnie parametry techniczne pojazdów uniemożliwiają osiągnięcie tego celu. Sytuacja jest bardzo niepewna. Niektóre badania mówią, że obecny cel jest nawet zbyt ambitny. Drugi ważny temat dotyczy również samochodów osobowych. Średnie kwoty nie mogą być rozpatrywane odrębnie od cyklu testowania. Wartości powinny zostać zmienione dopiero wtedy, kiedy zostanie przyjęty nowy cykl testowania. Jest to kwestia matematyczna a nie polityczna. Jest to zależne od wielu czynników. Komisja proponuje przesunąć cel na rok 2020. Nie powinno się to wydarzyć wcześniej. Trzeba wziąć pod uwagę sytuację na rynku. Po roku 2020 mogą pojawić się nowe rodzaje napędów, samochody hybrydowe i elektryczne. Z tego względu potrzeba jest więcej czasu. Odnośnie stosowania superjednostek, to nie powinno się tego robić w przypadku samochodów lekkich. W przyszłości trzeba również zmierzać w kierunku rezygnacji z paliw kopalnych.

F. Grossetete: Cel 147 gram na kilometr jest to wielkość zbyt ambitna w świetle obecnego kryzysu. Stawia to w niedobrej sytuacji europejskich producentów. Celem propozycji powinno być promowanie alternatywnych form napędu i inwestycje w nowe technologie.

M. Ulvskog: Krytyka tej propozycji jest zbyt daleko idąca. Redukcja emisji jest ważna, ale zbyt ambitne cele wiążą się z ryzykiem. Oczekiwania w stosunku do samochodów dostawczych są zbyt wysokie.

C. Schlyter: Trzeba wspomóc państwa członkowskie w osiągnięciu celów ochrony środowiska. Bardziej ambitne cele będą prowadzić do oszczędności środków z podatków. Cel 147 gram został wyznaczony w oparciu o błędne kalkulacje. Potrzeba wyznaczyć bardziej ambitny cel. Jeżeli się tego nie dokona to będzie trzeba oszczędzać na emisji gdzie indziej, co będzie generowało koszty. Trzeba zachęcać przemysł motoryzacyjny do innowacyjności.

K. H. Florenz: Producenci potrzebują pewności długoterminowej podczas planowania. Cele do 2020 roku są do osiągnięcia. Nie powinno się czekać do roku 2018 z wyznaczeniem celów długoterminowych po roku 2020. Trzeba być bardziej odważnym w wyznaczaniu celów długoterminowych. Odnośnie cyklu testowego, to jest to jedno wielkie oszustwo i wymaga on nowej definicji. Konsumenci mają prawo znać realne zużycie paliwa samochodów. Superjednostki są dobrym instrumentem. Można ustalić tutaj jakieś limity, ale nie powinno się z nich rezygnować. Niewłaściwy jest pogląd, że cel 147 gr/km jest łatwy do osiągnięcia. Trzeba być odważniejszym odnośnie kwestii oszczędnościowych.

M. Callanan: Obecny cel na rok 2020 powinien zostać podtrzymany. Jest to ambitny i wykonalny cel dla branży. Porozumienie Rady i Parlamentu z 2011 r. w pełni uzyskuje tę równowagę. Dzięki temu może udać się zaoszczędzić do roku 2030 ponad 50 mln ton emisji w całej UE. Bardziej surowe cele podkopałyby pewność inwestycyjną branży motoryzacyjnej i miałyby negatywny wpływ na jej konkurencyjność. Koszty inwestycyjne wywołane przez zwiększenie tego celu zostałyby przerzucone na konsumentów. Odnośnie standardów efektywności to trzeba skupić się na zapewnieniu szeroko zakrojonych danych badawczych.

G. Pargneaux: Trzeba mieć świadomość, że przedstawia się teraz wymogi na przyszłe lata a liczba pojazdów cały czas wzrasta. Przemysł musi być innowacyjny, tak, aby produkowane były samochody czyste środowiskowo. Trzeba podtrzymać ambitne cele, ale i chronić interesy producentów małych i średnich samochodów. Powinni oni uzyskać pomoc w osiągnięciu postawionych celów.

J. A. Merkies: Trzeba już myśleć o roku 2025. Cele długoterminowe muszą być ambitne. Wydaje się, że będzie można teraz osiągnąć bardziej ambitne cale niż te sformułowane do tej pory. Trzeba pozbyć się samochodów, które zanieczyszczają powietrze. Nie wolno bać się stawiania sobie ambitnych celów.

C. Klass: Nie można zmieniać celów co 2-3 lata. Chodzi tu o małe i średnie przedsiębiorstwa. Trzeba zadbać o wiarygodność Parlamentu. Komisja Europejska: Norma 147 gram jest osiągalna po rozsądnym koszcie dla producentów. Ta norma powinna zostać podtrzymana. Obecny system testowania nie jest miarodajny. Komisja nie chce nikomu utrudniać życia, ale ważne jest wprowadzenie WLTP jako nowego systemu. Ten nowy cykl pomoże wszystkim uczestnikom procesu, trzeba wprowadzić go jak najszybciej. Wprowadzenie celu powinno nastąpić w 2014 r. i nie powinno się tego odraczać.

Sprawozdawca H. Krahmer: Obecny cykl testowy nie odzwierciedla rzeczywistości użytkownika, ale to nie cyklów testowych dotyczy to sprawozdanie. Jeżeli ma zostać wprowadzony nowy cykl testowy niezbędne będzie zdefiniowanie nowego celu długoterminowego. Największe problemy gospodarcze mają ci, którzy mają największą produkcje. Nie powinno mówić się branży jak ma budować swoje samochody, ale potrzebne są stabilne, realistyczne ramy prawne. Rok 2014 to zbyt jeszcze trochę czasu i przeznaczyć go na badanie sytuacji rynkowej, zanim ustali się cele długoterminowe. Trzeba uważać, aby nie zaszkodzić branży.