Warunki osiągnięcia docelowego zmniejszenia emisji CO2 z nowych samochodów osobowych przewidzianego na 2020 r. cz. II emisja CO2



Sprawozdawca T. Ulmer: Celem tej propozycji jest dalsze zmniejszenie emisji CO2 z nowych samochodów dzięki zastosowaniu nowoczesnych koncepcji w dziedzinie napędu. Od 2006 r. obowiązuje poziom emisji dla pojazdów wynoszący 160 gram CO2 na kilometr, od 2015 r. będzie to 130 gr/km., a od roku 2020 ma to być 95 gr/km. Ważne jest, aby osiągnąć ten cel mimo, że jest to jeden z najbardziej ambitnych celów ostatnich lat. Potrzebny jest realistyczny system zachęt, który sprzyjał będzie stosowaniu nowych, ekologicznych technologii w dziedzinie napędu pojazdów. Ważne jest również zachowanie uczciwej konkurencji pomiędzy producentami samochodów osobowych. Nie powinno mówić się ludziom, jakie samochody powinni kupować. System zachęt powinien umożliwić wszystkim producentom wprowadzenie do 2020 r. tzw. superkredytów, którymi Komisja będzie administrowała za pośrednictwem publicznie dostępnego rejestru. System ten przestanie obowiązywać w 2023 r. Producenci nowych samochodów i dostawcy powinni być zachęcani do certyfikowania i wprowadzania nowych technologii, które przyczyniają się do
dalszego zmniejszenia zużycia paliwa. Nie ma do tej pory żadnych uznanych ekocertyfikacji, ponieważ procedura kontrolna trwa zbyt długo i jest zbyt kosztowna. Nie ma zbyt dużego postępu w tej dziedzinie. Trzeba wprowadzić pewne uproszczenia, aby technologie innowacyjne były uznawane. Ponowna ocena sytuacjina rynku nie powinna mieć miejsca za wcześnie.

M. Pirillo: Jest to szczególnie ważne sprawozdanie, ponieważ dotyczy strategicznego sektora, jeżeli chodzi o zatrudnienie w Europie. Zdaniem Komisji konieczne jest utrzymanie sektora motoryzacyjnego w Europie na poziomie konkurencyjnym. Dlatego należy zachęcać do produkcji samochodów wysoce technologicznych, niskoemisyjnych. Byłaby to przewaga europejskiego przemysłu motoryzacyjnego. Jednakże aktualnie, ze względu na koszty, popyt na tego typu pojazdy jest bardzo niski. By osiągnąć cel dekarbonizacji na rok 2050 również sektor transportu będzie musiał się do tego przyczynić. Cel 95 gr/km jest dobrym rozwiązaniem. Ważny jest system zachęt. Trzeba zadbać, aby to nie było karą dla niektórych producentów. Ważne jest również, aby zadbać tutaj o dobro konsumenta, musi on otrzymywać wiarygodne informacje odnośnie ilości CO2 jaką dany pojazd emituje. Obecny cykl testów nie jest wiarygodny i wymaga zmiany. Komisja powinna się zastanowić jak wdrożyć przepisy przejściowe w międzyczasie wdrażając przepisy właściwe.

C. Davies: Cel 95 gr./km jest to cel osiągalny do 2020 roku przy pomocy środków konwencjonalnych. Trzeba teraz pomyśleć o następnym celu długoterminowym na rok 2025. Aktualnie jest to najlepsze rozwiązanie dające wytyczne dotyczące wydajności energetycznej samochodów. Cel 70 gramów do 2025 r. jest realny. Odnośnie superkredytów to trzeba pomyśleć o zachętach dla przemysłu, ponieważ dużo mówi się o inwestycjach a przyszłość jest niepewna. W tym zakresie może być to propozycja zbyt daleko idąca. Odnośnie testów to nie mają one zbyt dużo wspólnego z rzeczywistością. Często aby samochód przeszedł test stosuje się pewne sztuczki i zwyczajnie jest to oszukiwanie. Trzeba się temu jeszcze przyjrzeć. Komisja powinna dokonać przeglądu praktyk testowych. Trzeba podejść do sprawy bardziej rygorystycznie.

R. Harms: Obecna propozycja jest wykonalna technicznie i nie jest za droga. Priorytetem powinna być ochrona konsumentów przed niewydajnymi samochodami oraz zmniejszenie europejskiej zależności od importu ropy. Pojazdy produkowane w Europie powinny być przyjazne środowisku oraz wydajne. W kierunku tych zmian trzeba konsekwentnie dążyć. Na rok 2025 powinien zostać wyznaczony cel 60 gram.

M. Callanan: Są to ambitne cele. Przemysł motoryzacyjny mówi, że są to cele uciążliwe, ale możliwe do osiągnięcia. Jednakże trzeba pamiętać o konkurencyjności. Europejski przemysł motoryzacyjny nie jest zbyt rentowny. Często importowane są samochody z Korei i innych państw. Trzeba pamiętać o tym przemyśle, więc zaostrzanie przepisów byłoby błędem. Trzeba się trzymać wyznaczonych celów i nie powinno się ich zwiększać. Rozporządzenie to musi być elastyczne i spełniać oczekiwania wielu grup.

O. Rossi: Sektor motoryzacyjny znajduję się w trudnej sytuacji. Duże koncerny zamykają właśnie swoje fabryki w Europie i przenoszą się poza nią. Propozycja ta doprowadzi do pogorszenia się jeszcze i tak nie najlepszej sytuacji przemysłu motoryzacyjnego. Bo to konstruktorzy muszą pokrywać nowe wydatki, jakie Unia na nich nakłada. Trzeba pamiętać, że oprócz fabryk mówi się też o rynku podwykonawców. Jest to ogromny rynek. Może to doprowadzić do spadku płac i obniżenia standardów pracy osób zatrudnionych w tym sektorze.

F. Grossetete: Sprawozdanie zmierza w bardzo dobrym kierunku. Można jednak poprawić dwa elementy. Zachęca ono sektor, aby inwestował w technologie, które mają ograniczyć emisję CO2, ale ta propozycja jest dość złożona i nie neutralna technologicznie, ponieważ tylko niektóre kategorie innowacyjnych pojazdów byłyby tutaj kwalifikowane. Potrzeba to jeszcze wyważyć. Cel na lata po 2020 nie powinien być określany przed 2017.

J. Leinen: Nie chodzi o to, aby karać przemysł, ale odwrotnie. Przemysł motoryzacyjny powinien być maksymalnie innowacyjny, konkurencyjny i oszczędny. Chińczycy i Koreańczycy produkują coraz więcej samochodów i jakość usług musi być konkurencyjna. Trzeba zapewnić wprowadzenie nowych technologii na rynek, aby zapewnić wysoką konkurencyjność oraz czyste środowisko.