Warunki osiągnięcia docelowego zmniejszenia emisji CO2 z nowych samochodów osobowych przewidzianego na 2020 r. cz. III emisja CO2



C. Lepage: Trzeba patrzeć na zrównoważony rozwój tego sektora i zarazem osiągać cele redukcyjne, są to powiązane sprawy. Trzeba koniecznie wprowadzić ambitne cele, ale również realistyczne. Współczynnik powinien odpowiadać zasadzie konkurencyjności. Obecnie trzeba określić ambitne cele po roku 2020 r., ponieważ sektor musi wiedzieć co go czeka w przyszłości. Nie powinno się wprowadzać celów niezgodnych z tym co chce się osiągnąć. Trzeba przyjrzeć się ponownie kwestii testów.

G. Pargneaux: Trzeba pamiętać, że nie mówi się tu o karze. Jest to as w rękawie, który można wykorzystać w celu ochrony konsumenta. Ta propozycja powinna zagwarantować równe traktowanie wszystkich producentów, szczególnie po roku 2020. Powinno się tu stosować zasadę wynikającą z danych z 2009 r. a nie 2007. Nie powinno się rozszerzać superkredytów, ponieważ rozwodniłoby to obecne cele.

P. Liese: Projekt ten jest godny poparcia, jednakże cele długoterminowe nie powinny być zbyt ambitne. 95 gram jest w miarę sensowne, ale nie wolno przeginać. Nie może być to zbyt ambitne.

A. Westlund: Sektor transportu odpowiada za dużą część emisji CO2, więc trzeba ograniczyć emisje z tego sektora. Decyzja o ustanowieniu celu 95 gram jest dobra. Powinno się ustalić długofalowe cele, przynajmniej wskaźnikowe. Mogą one być zmienione po wprowadzeniu nowych testów, ale na ten moment bardzo ważne jest, aby myśleć długofalowo.

C. Schlyter: 95 gr/km to za mało. Potrzeba bardziej ambitnych celów na poziomie 60 gram. Jest to osiągalne. Superkredyty nie powinny być wprowadzane. Standardy powinny być wysokie i rygorystyczne. Nowy system testowy powinien być przyjęty bardzo szybko.

K. H. Florenz: Sprawozdanie idzie w dobrym kierunku. Jeżeli w Europie chcemy branży motoryzacyjnej to nie powinno się jej zagrażać. Konkurencje międzynarodową wygrają samochody najbardziej ekonomiczne i w tym kierunku należy zmierzać.

R. Seeber: Walka ze zmianami klimatycznymi powinna być w miarę możliwości oszczędna. Technologicznie jest możliwe o wiele więcej, ale branża motoryzacyjna działa w ogólnoświatowej konkurencji. Trzeba pamiętać o rzeczywistości. Te przepisy powinny nakreślić pewien kierunek, ale rozwiązania powinny być neutralne technologicznie, aby później można było wybrać ten najlepsze. Powinno się mniej narzucać firmom motoryzacyjnym. Te rozwiązania nie są neutralne kosztowo. Za zaostrzanie przepisów płacą konsumenci.

S. Auconie: Sprawozdanie to jest dobrze wypośrodkowane pomiędzy interesami przemysłu motoryzacyjnego a ochroną środowiska.

Komisja Europejska: Pierwsze porozumienie w zakresie ograniczenia emisji z samochodów osobowych było dobrowolne i niczego nie zmieniło. Efekty pojawiły się dopiero w momencie wprowadzenia obowiązkowych regulacji. Odnośnie superkredytów Komisja ma zastrzeżenia do propozycji sprawozdawcy. Osłabi to cele redukcyjne. Ucierpi na tym cel 130 gram. Wiele osób mówi o cyklu testowania. Jeżeli uda się wprowadzić nowy cykl testowy to Komisja postara się wprowadzić takie wskaźniki, aby cel 95 gram nie stał się bardziej rygorystyczny. Projekt ten na pewno nie ma na celu karania kogokolwiek. Odnośnie rewizji to oczywiste jest, że istnieje potrzeba pewności w planowaniu. Celem Komisji jest jak najszybsze przedstawienie rewizji, by producenci mieli jak najwięcej czasu, żeby dostosować odpowiednie adaptacje.

Sprawozdawca T. Ulmer: Nie można tu mówić o karaniu branży. Jest to jedynie system zachęt, który powinien być neutralny technologicznie.