Warunki osiągnięcia docelowego zmniejszenia emisji CO2 z nowych samochodów osobowych przewidzianego na 2020 r. cz.VII emisja CO2



B. Lange: Europejskie przepisy wzmacniają Europejski przemysł. Europejskie samochody mają dobra pozycje na świecie i świat idzie za Unią. Jeżeli chodzi o cykl światowy do 2015 trzeba podjąć decyzje. Inaczej będzie się to przeciągać w nieskończoność. Są rozwiązania w białej księdze do 2050 roku i trzeba cały czas mieć to na uwadze. Jeżeli chodzi o super jednostki na razie problem polega na tym, że mali producenci mają dużo łatwiej niż duzi. Trzeba to przeanalizować. Potrzebne są jasne reguły. Potrzebny jest plan po 2020 roku.

W. Langen: W 2008 roku zaproponowano 95 gram i wtedy obawiano się ze to zbyt ambitny plan. Okazało się ze jest do osiągnięcia. Ale wynik był osiągnięty dzięki zachętom, innowacjom itd. Zaostrzanie reguł spowoduje ze branża nie da rady tych celów osiągnąć 70 gramów spowoduje ze samochody będą musiały spalać ok. 3l/100km. To niemożliwe i mówią o tym inżynierowie. Nie ma sensu zaostrzać przepisy. Poprzednio sięgnięto dobry kompromis i należy się go trzymać. Trzeba być ostrożnym. Nowe cele nie mogą obowiązywać za 5 lat. Może trzeba tworzyć plany na 2030 rok, wtedy to będzie bardziej realistyczne.

A. Vidal-Quadras: Należy ograniczyć emisję CO2. Trzeba pamiętać o różnicy między rzeczywistymi emisjami, a tymi które są na papierze. Potrzebny jest dokładniejszy sposób obliczania emisji. Nie można co chwilę zmieniać systemu, potrzebna jest stabilizacja. Nie ma sensu ustalać celu na 2025 rok już teraz. Trzeba obserwować proces osiągania celów na 2020 rok.

H. Krahmer: Cel 95 gramów jest dobrym celem. Nie ma automatycznych powiązań między ambitnymi cenami i producentami. Tak naprawdę najlepiej w tej chwili spisuje się producent który jest w najgorszej sytuacji ekonomicznej. Niemniej silniki wykorzystywane są już w 100% więc zaostrzanie celów nie jest możliwe do osiągnięcia. Potrzebne jest bezpieczeństwo planowania dla producentów.

Komisja Europejska: Cele na 2020 – 147 gram dla lekkich pojazdów dostawczych został zaproponowany w 2011. Producenci mają 9 lat, aby się dostosować. Tak samo teraz w 2013 roku można proponować cele na 2025 rok. Przemysł musi widzieć w jakim kierunku idziemy. Sektor transportu ma długoterminowy cel zapisany w białej księdze i tak samo branża motoryzacyjna potrzebuje pewności na przyszłość. Cel związany z super jednostkami jest coraz słabszy – 175 g w 2017 roku. W tej chwili osiągnięte zostało 181 gram. Agencje zewnętrzne związane z branżą motoryzacyjną wzywają do wzmocnienia celów. W tej chwili działamy według europejskiego cyklu testowego. Jest szansa że niedługo w życie wejdzie cykl globalny zaproponowany przez ONZ. Trzeba pilnować żeby testy WLTP były zbliżone do rozwiązań europejskich. Jeżeli chodzi o samochody osobowe, USA ma swój cel na 2025 rok. Ocena skutków Komisji patrzyła na propozycje 70 gram w 2025 roku. Byłoby to trudne i kosztowne dla producentów, ale takie podejście da duże zyski, które przewyższają koszty. Komisja widzi zalety super jednostek, ale przy wyższych mnożnikach sytuacja bardzo się zmieni. Tę kwestie trzeba poddać przeglądowi po 2020 roku. Komisja przyjęła jedną eko-innowację, druga jest analizowana.

Sprawozdawca: F. Hall : Ważne jest porozumienie. Nie należy zmieniać planów na 2020 rok. Trzeba być bardzo ostrożnym, aby nie zostać z tyłu. Koszt zakupu pojazdu może być wyższy, ale jeżeli eksploatacja pojazdu będzie tańsza, konsumenci będą zadowoleni. W tej chwili są bardzo niezadowoleni z kosztów eksploatacji. Nie można wszystkiego zostawić ONZ-towi. Nie można się tylko dostosowywać. Musi być w tym kontrola UE. Trzeba być za to odpowiedzialnym. W sprawozdaniu mówi się o emisjach CO2, nie o ratowaniu branży motoryzacyjnej – należy o tym pamiętać.